A aviação mundial vem crescendo ano após ano depois de passada a crise de 2008 e seus efeitos. O número de jatos encomendados mantém um bom crescimento com a renovação e expansão de linhas aéreas, é claro isso em feiras como Le Bourget, mas o mesmo não acontece com os turboélices de grande porte.

No Brasil a própria Azul Linhas Aéreas tem aposentado alguns ATR 72-600, isso sem considerar a redução de ATRs quando a empresa adquiriu a TRIP. o mesmo aconteceu com a então TAM que não manteve os ATR da Pantanal quando absorveu a empresa anos atrás.

A projeção da ATR mostra certa timidez do mercado: na América Latina são 430 turboélices da categoria do ATR 42 ou 72, e a expectativa para 2037 é que esse número suba para 555 aeronaves. Aumento de cerca de apenas 1,6% ao ano. Prova disso é a recente venda da família turboélice da Bombardier para a Viking Air.

O site ThePointsGuy conversou com Charles Duncan, diretor de estratégias da WestJet que opera uma vasta de frota de turboélices Viking Air Q400, concorrente direto do ATR 72. Vindo de uma família tradicional na aviação, Charles já trabalhou na Continental e United, tanto nos EUA como nas bases japonesas.

“É uma pergunta muito boa. Eu me questiono sobre isso frequentemente. Ambas as aéreas japonesas (ANA e JAL) operam o Q400. Na minha própria experiência no Canadá, eu acho que ele é uma excelente opção para o que usamos, voos que são entre uma hora e cinco minutos para até uma hora e dez minutos” afirma o executivo.

A função do Q400 na WestJet é construir a malha regional da companhia, conectando locais mais remotos do Canadá como Brandon no Manitoba com Calgary.

“Nossa análise mostra que o ATR 72 e o Q400 são mais econômicos que os jatos regionais em rotas de até 300 milhas náuticas (555km). Acima disto o jato regional (como o Embraer E-145 ou o Bombardier CRJ-900) é mais econômico” conclui Charles.

E é exatamente neste ponto o calcanhar de aquiles dos turboélices: rotas mais longas, principalmente acima de 300 milhas náuticas (nm).

Segundo dados da Bombardier numa rota de 250nm o Q400 consome 275gal de combustível e no mesmo trecho o ATR 72-600 consome 194gal segundo a ATR. A diferença entre os dois modelos se equivale porque o Q400 pode levar até 12 passageiros a mais e faz a mesma rota em torno de 10 minutos a menos.

Trazendo isto para números, numa rota de 250nm o Q400 “bebe” 1,1gal por milha percorrida e o ATR 0,77. Na mesma rota o Embraer E-145ER tem consumo de 1,2. A diferença é mais nítida com o ATR mas dá uma boa vantagem para os turboélices.

Já em trechos maiores o papo muda: numa rota de 350 milhas náuticas o consumo do ATR 72 é de 0,71 e do Embraer E-145ER vai para 1,03. Por o Embraer ter um teto de serviço maior, ele demora mais tempo e consome mais para chegar na altitude de cruzeiro, porém se torna econômico ao chegar nesta altitude.

Quanto maior o tempo em voo de cruzeiro, mais viável os jatos regionais ficam. Prova disso é que no trecho acima com 100 milhas a mais, o ATR reduziu seu consumo em 7,8% enquanto o E-145ER reduziu em 14%.

Isso sem contar a velocidade: o ATR cumpre o trecho voando a 300 nós e o E-145ER chega a 500 nós. No trecho de 350nm o ATR cumpre em 1h10 e o Embraer em 42 minutos. A grosso modo, enquanto o ATR faz três voos, o E-145 cumpre cinco.

Reduzindo custos ao aumentar custos?

“Muitas aéreas querem a flexibilidade de alcance do que dois tipos de aeronave, então apesar da ineficiência (em custo por assento) muitas escolhem os jatos regionais para todas as rotas” afirma Hamilton da Leeeham News & Analysis.

O custo associado por manter mais uma habilitação para mecânicos, pilotos e comissários é considerável. Isso sem considerar peças e outros custos associados que são maiores mantendo turboélices + jatos ao invés de manter uma frota homogênea.

Uma prova disso é com a SkyWest Airlines. A empresa foi uma das pioneiras a operar o Embraer E120 Brasília sob a marca United Express nos EUA. Com a aeronave chegando no fim de serviço com seus quase 30 anos de idade, era hora de substitui-lá.

Uma das rotas que o Brasília operava era Los Angeles – San Diego, voo curto de 45 minutos. A aeronave foi substituída na rota pelo Embraer E175, que leva 46 passageiros mais que o Brasília mas opera em toda a rede da United Express.

O medo dos passageiros ainda existe

Quem já teve a honra de conhecer Ozires Silva, fundador da Embraer e sem sombra de dúvidas uma das maiores mentes do Brasil, provavelmente já ouviu a história dele sobre a série E170/175/190/195:

“Queríamos fazer um jato regional mas com cara de Boeing, isso agradaria os passageiros por parecer maior, mais espaçoso e mais seguro. Então decidimos colocar os motores sob as asas ao invés da parte traseira”

O mesmo medo entre os jatos regionais mais antigos com os novos acontece com os turboélices. Por ser um bimotor e com hélice, muitos passageiros associam aos acidentes da aviação geral com bimotores a hélice (mesmo que forem a pistão). O barulho externo maior também assuta: faz parte do 

instinto humano.

Óbvio que não é para se ter medo, os aviões turboélices são tão seguros quantos os jatos, inclusive o seu motor também conta com uma turbina assim como qualquer jato. Mas não é de fácil compreensão por todos.

Colocar um jato ao invés do turboélice ainda gera uma maior sensação de segurança e também de que a empresa é moderna.

Turboélices são utilizados como teste para novas rotas

O receio também leva a outro ponto: o efeito do jato. Quando a Emirates decidiu estrear no Brasil com o Airbus A380-800, o maior avião de passageiros do mundo, muitos duvidaram que o voo iria ser rentável já que era um salto de capacidade em relação ao Boeing 777.

A companhia afirmou que seria viável (prova que ele está na rota até hoje) e que passageiros iriam voar com a Emirates simplesmente por causa do A380 e todo seu gigantismo. É o que eles chamam de “Efeito A380”.

O mesmo ocorre com jatos regionais: muitas cidades não contavam com serviço aéreo até a chegada do ATR ou do Q400. Com início dos voos a notícia do novo voo na cidade se espalha, atraindo clientes.

Com avião cheio já se começa a pensar na expansão, mesmo que os números indiquem que não seja suficiente para encher um jato que leva mais de 100 passageiros. Mas apostar na rota normalmente compensa.

A Azul é o maior exemplo disso: substituiu parte dos ATRs por Embraers, elevando de 70 para 118 lugares por voo em diversas rotas como entre Sorriso e Cuiabá além de Passo Fundo – Viracopos. Os ATR nunca voltaram para estas rotas.

As únicas exceções na Azul em torno da regra de 300nm são as rotas Barreiras – Confins, Viracopos – Dourados, São José do Rio Preto – Cuiabá, Foz do Iguaçu – Porto Alegre e Recife – Noronha. O que é praticamente insginificamente dado a malha do ATR na empresa como imagem acima.

Com menos rotas, alguns ATRs foram para a TAP Air Portugal, e o mesmo aconteceu: a aeronave turboélice veio para substituir os cansados E-145 da Portugália que operavam na ponte aérea Lisboa-Porto além de outros destinos na peninsula ibérica. Hoje uma parte da frota está encostada porque a demanda cresceu e todos os voos são feitos com Embraer E195 (também ex-Azul).

Mas vale lembrar que ainda assim os turboélices são ótimas aeronaves, essenciais em muitas partes do globo e principalmente: são seguros e ótimos de voar. Mas nem sempre o avião ideal para a missão é o que vale a pena.

Fonte: Aeroin 24/03/2019

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